Peki, Türkiye’nin başkenti Ankara’da trafik neden bu kadar büyük bir sorun? Her geçen gün artan otomobil sayısı mı, yetersiz ulaşım altyapısı mı, plansız şehirleşme mi, yoksa bütün bunları birlikte ele alamayan bir ulaşım anlayışı mı?

Belki de asıl soruyu şöyle sormalıyız: Ankara’da insanlar mı otomobillerine mahkûm, yoksa şehir mi otomobillere teslim oluyor?

Bir Harita, Binlerce Soruya İşaret Ediyor

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) kaynaklı olarak paylaşılan, illerde her 1.000 kişiye düşen otomobil sayısını gösteren veriler, Türkiye’de otomobil sahipliğinin coğrafi açıdan eşit dağılmadığını ortaya koyuyor.

Verilerde Ankara, bin kişiye düşen 367 otomobille ilk sırada yer alıyor. Antalya 272, Muğla ve İstanbul 258, Burdur 248, Denizli 246, İzmir 241, Isparta 237, Eskişehir 235 ve Uşak 228 otomobille ilk on il arasında bulunuyor.

Bu sıralama, Ankara açısından üzerinde düşünülmesi gereken önemli bir tablo ortaya koyuyor. Başkentte bin kişiye düşen otomobil sayısının 367 olması, kentte özel otomobil kullanımının ulaşım sistemi üzerindeki etkisini tartışmayı gerekli kılıyor.

Ancak burada önemli bir ayrıntıyı gözden kaçırmamak gerekir: Bir kentte otomobil sayısının yüksek olması, tek başına trafik sıkışıklığının nedenini açıklamaya yetmez. Otomobillerin hangi saatlerde yola çıktığı, insanların nerelerden nerelere ulaşmaya çalıştığı, toplu taşımanın ne kadar erişilebilir olduğu, iş merkezlerinin konumu ve yol ağının kapasitesi de en az araç sayısı kadar önemlidir.

Dolayısıyla mesele yalnızca kaç otomobil bulunduğu değil, bu otomobillerin aynı saatlerde aynı yolları kullanmak zorunda kalmasıdır.

Ankara’da Trafik, Yalnızca Bir Ulaşım Sorunu Değildir

Trafik sıkışıklığı çoğu zaman kaybedilen dakikalar üzerinden değerlendirilir. Oysa meselenin ekonomik, sosyal ve insani boyutları da vardır.

Sabah işe yetişmeye çalışan bir çalışanın, sınavına giden bir öğrencinin, hastaneye ulaşmaya çalışan bir hastanın veya çocuğunu okuluna bırakmak isteyen bir ebeveynin trafikte geçirdiği süre, yalnızca bir zaman kaybı değildir. Bu süre; yorgunluk, stres, yakıt tüketimi, ekonomik maliyet ve yaşam kalitesinde azalma anlamına gelir.

Üstelik trafik, kentte yaşayan herkesin hayatını aynı biçimde etkilemez. Özel otomobili olmayan bir vatandaş, yetersiz veya düzensiz toplu taşıma nedeniyle daha fazla zaman kaybedebilir. Hareket kabiliyeti kısıtlı bireyler ise erişilebilir kaldırımların, güvenli yaya yollarının ve uygun toplu taşıma bağlantılarının eksikliğinden daha fazla etkilenebilir.

Bir şehrin gelişmişliği, yalnızca yollarının genişliğiyle veya sahip olduğu araç sayısıyla ölçülemez. Asıl ölçüt, o şehirde yaşayan insanların günlük hayatlarını ne kadar kolay, güvenli ve öngörülebilir biçimde sürdürebildiğidir.

Bir şehirde ulaşım için harcanan zaman arttıkça, insanların kendilerine, ailelerine ve topluma ayırabildikleri zaman azalır.

Bu nedenle Ankara’nın trafik sorununu yalnızca sürücülerin sabırsızlığına, kavşakların yetersizliğine veya otomobil sayısına bağlamak, meselenin bütününü görememektir.

Daha Fazla Yol Yapmak, Her Zaman Daha Az Trafik Anlamına Gelmez

Trafik sıkışıklığı gündeme geldiğinde ilk akla gelen çözümlerden biri yeni yollar açmak, mevcut yolları genişletmek, alt geçitler ve üst geçitler yapmaktır. Elbette bazı noktalarda altyapı iyileştirmeleri gerekli olabilir. Ancak bu yatırımların her zaman kalıcı rahatlama sağlayacağını düşünmek doğru değildir.

Yol kapasitesinin artırılması, zaman içinde özel otomobil kullanımını da teşvik edebilir. Başlangıçta rahatlayan bir güzergâh, artan araç talebiyle yeniden sıkışabilir. Bu nedenle yeni yol yatırımları, toplu taşıma kapasitesi ve kentleşme politikalarıyla birlikte değerlendirilmelidir.

Ankara’nın ihtiyacı, yalnızca otomobillerin daha hızlı ilerleyebileceği yollar yapmak değil, insanların otomobil kullanmadan da hızlı ve güvenilir biçimde ulaşım sağlayabileceği bir sistem kurmaktır.

Çünkü trafik sorununun temelinde bazen yolun yetersizliği değil, aynı yol üzerinde aynı anda çok fazla kişinin özel otomobiliyle seyahat etmek zorunda kalması vardır. Çözüm önerileri; 

• Birinci çözüm: Metro ve raylı sistem ağını güçlendirmek
  Ankara’da özellikle yoğun konut bölgelerinin iş merkezlerine, üniversitelere ve aktarma noktalarına bağlanması öncelikli hedeflerden biri olmalıdır. 
  
  Raylı sistemler, çok sayıda insanın aynı anda taşınmasını sağlayarak karayolu üzerindeki araç talebini azaltma potansiyeline sahiptir. Ancak bunun için yalnızca yeni hatlar inşa etmek yeterli değildir. Mevcut hatların kapasitesi, sefer sıklığı, istasyonlara erişim ve hatlar arasındaki aktarma kolaylığı da birlikte ele alınmalıdır.
  
  Metro ve Ankaray bağlantılarının daha kullanışlı hâle getirilmesi, yoğun konut bölgelerinden raylı sisteme erişimin kolaylaştırılması ve otobüs seferlerinin bu hatlarla uyumlu planlanması, toplu taşımayı daha cazip kılabilir. Vatandaşın evinden çıkıp uzun süre otobüs beklediği, ardından metroya ulaşmak için yeniden yürümek veya başka bir araç kullanmak zorunda kaldığı bir sistem, özel otomobilin rahatlığıyla rekabet etmekte zorlanır. Bu nedenle hedef, yalnızca raylı sistemlerin uzunluğunu artırmak değil, evden varış noktasına kadar kesintisiz, kolay ve güvenilir bir ulaşım deneyimi sunmak olmalıdır.
  
  
• İkinci çözüm: Otobüsleri trafikte bekleyen araçlar olmaktan çıkarmak
  Metro her mahalleye doğrudan ulaşamayabilir. Bu nedenle otobüsler, Ankara’nın ulaşım sisteminde vazgeçilmez bir yere sahiptir. Ancak özel otomobillerle aynı yoğun trafikte ilerlemek zorunda kalan bir otobüsün zamanında varış sağlaması güçleşir. Yolcular, toplu taşımanın da trafikte beklediğini gördüklerinde özel otomobili tercih etmeye yönelebilir. Böylece toplu taşımanın yetersizliği, otomobil kullanımını artıran bir etkene dönüşebilir.
  
  Bu kısır döngüyü kırmak için ana arterlerde otobüslere ayrılmış şeritler oluşturulmalı, bu şeritlerin amacı dışında kullanılmasına karşı etkili denetim yapılmalı ve yoğun saatlerde otobüs seferleri artırılmalıdır.
  
  Uygun kavşaklarda otobüslere sinyal önceliği verilmesi, seferlerin metro ve Ankaray saatleriyle eşleştirilmesi ve yolcuların araçların geliş zamanını güvenilir biçimde öğrenebilmesi de önemlidir.
  
  Burada temel ilke açıktır: Bir otobüs, onlarca insanı taşıdığı hâlde trafikte tek bir otomobil kadar yer kaplayabilir. Buna rağmen onlarca insanın zamanını kurtarabilecek bir ulaşım aracının, özel otomobiller arasında ilerlemek için mücadele etmesi ulaşım planlaması açısından sorgulanmalıdır.
  
  Trafikte öncelik yalnızca araçlara değil, taşınan insan sayısına göre de değerlendirilmelidir.
  
  
•  Üçüncü çözüm: Kızılay’dan Söğütözü’ne, Ulus’tan OSTİM’e bütüncül planlama
  Ankara’nın farklı bölgeleri, farklı ulaşım ihtiyaçlarına sahiptir. Bu nedenle bütün kent için tek tip bir çözüm üretmek yerine, bölgesel özelliklere göre planlama yapılmalıdır.
  
  Kızılay-Ulus hattında otobüs, metro, yaya hareketleri ve kavşaklar birlikte değerlendirilmelidir. Şehir merkezinde gereksiz otomobil dolaşımının azaltılması, yaya erişiminin iyileştirilmesi ve yol kenarı parklarının düzenlenmesi bu bölgelerde önem taşıyabilir.
  
  Söğütözü ve çevresindeki iş merkezlerinde yoğun saatlerde toplu taşıma kapasitesinin artırılması, iş yeri servislerinin geliştirilmesi ve ortak araç kullanımının teşvik edilmesi değerlendirilebilir.
  
  Ümitköy ve batı koridorunda raylı sistemlere erişimin güçlendirilmesi, uygun istasyonlarda aktarma otoparklarının kurulması ve otobüs bağlantılarının iyileştirilmesi üzerinde durulmalıdır.
  
  OSTİM ve diğer sanayi bölgelerinde ise çalışanların işe başlama ve işten çıkış saatleri, vardiya düzenleri, servis güzergâhları ve ağır taşıt hareketleri birlikte planlanmalıdır.
  
  Bunlar, her bölgedeki güncel trafik ölçümlerine dayanan kesin teşhisler değil; Ankara’nın ulaşım yapısı dikkate alınarak değerlendirilmesi gereken planlama seçenekleridir. Hangi uygulamanın nerede öncelikli olacağı, düzenli trafik sayımları ve yolculuk verileriyle belirlenmelidir.
  
  
•  Dördüncü çözüm: Kavşakları ve trafik ışıklarını akıllı sistemlerle yönetmek
  Ankara’da trafik yoğunluğunu azaltmanın bir diğer yolu, mevcut yol kapasitesini daha verimli kullanmaktır.
  
  Trafik ışıklarının günün her saatinde aynı sürelerle çalışması, o anki araç yoğunluğunu yeterince dikkate almaması veya bir kavşaktaki düzenlemenin sonraki kavşaklarda yeni bir tıkanıklık oluşturması, ulaşım akışını olumsuz etkileyebilir.
  
  Akıllı ulaşım sistemleri sayesinde kavşaklardaki sinyal süreleri gerçek zamanlı trafik verilerine göre düzenlenebilir. Kaza, araç arızası ve yol çalışması bilgileri sürücülere hızlı biçimde iletilebilir. Dönüş hareketleri ve şerit kullanımları yeniden değerlendirilerek mevcut altyapıdan daha fazla verim alınabilir.
  
  Ancak burada da gerçekçi olmak gerekir. Akıllı trafik ışıkları, yanlış park edilmiş araçlar, yetersiz toplu taşıma veya aşırı özel otomobil talebi gibi bütün sorunları tek başına ortadan kaldıramaz.
  Teknoloji, doğru planlamanın yerini tutmaz; doğru planlamayı daha etkili hâle getirir.
  
  
• Beşinci çözüm: Kısa mesafelerde otomobile bağımlılığı azaltmak
  Bir şehirdeki bütün yolculukların uzun mesafeli olması gerekmez. Okula, markete, parka veya yakın çevredeki bir hizmet noktasına ulaşmak için otomobil kullanılması, özellikle yoğun bölgelerde gereksiz araç hareketliliği oluşturabilir.
  
  Ancak insanlardan otomobillerini kullanmamalarını istemek tek başına yeterli değildir. Bunun yerine yürümeyi, bisiklet kullanmayı ve diğer güvenli mikromobilite seçeneklerini mümkün kılan bir şehir düzeni kurulmalıdır.
  
  Mahalleler arasında kesintisiz bisiklet yolları oluşturulmalı, kaldırımlar erişilebilir hâle getirilmeli, yaya geçitleri güvenli biçimde düzenlenmeli ve okul, park, alışveriş alanları ile toplu taşıma durakları arasındaki bağlantılar iyileştirilmelidir.
  
  Bisikletin metro ve otobüsle birlikte kullanılabilmesi de önemlidir. Böylece vatandaş, yolculuğunun bir bölümünü bisikletle, diğer bölümünü toplu taşımayla tamamlayabilir.
  
  Burada amaç otomobil kullanımını bütünüyle ortadan kaldırmak değildir. Amaç, otomobilin zorunluluk olmaktan çıkarılıp ihtiyaç duyulduğunda tercih edilen ulaşım seçeneklerinden biri hâline gelmesidir.
  
  
• Altıncı çözüm: Mesai saatlerini yeniden düşünmek
  Ankara’da sabah ve akşam saatlerinde yaşanan yoğunluğun önemli nedenlerinden biri, çok sayıda insanın aynı zaman aralığında yola çıkmasıdır.
  Kamu kurumları, özel sektör kuruluşları, üniversiteler ve okulların başlangıç ve bitiş saatleri birbirine yakın olduğunda, ulaşım talebi belirli saatlerde yoğunlaşır.
  
  Bu nedenle esnek mesai uygulamaları, uygun işlerde uzaktan veya hibrit çalışma, iş yeri servislerinin iyileştirilmesi ve ortak araç kullanımının teşvik edilmesi değerlendirilmelidir.
  
  Büyük iş yerlerinde çalışanların aynı araçla seyahat etmesini sağlayan uygulamalar, trafikteki otomobil sayısını azaltabilir. Kurumların çalışma saatlerinin ulaşım kapasitesi gözetilerek düzenlenmesi de sabah ve akşam yoğunluğunun farklı zaman dilimlerine yayılmasına katkı sağlayabilir.
  
  Elbette her meslek ve kurum için aynı uygulama uygun olmayacaktır. Sağlık, güvenlik, eğitim ve kesintisiz hizmet gerektiren alanların ihtiyaçları dikkate alınmalıdır. Ancak uygun işlerde esneklik sağlanması, trafik yönetiminin önemli araçlarından biri olabilir.

Otopark meselesi de trafik politikasının bir parçasıdır : Trafik denildiğinde çoğu zaman hareket hâlindeki araçlara odaklanıyoruz. Oysa yol kenarına park edilmiş otomobiller de kent içi ulaşımın önemli bir unsurudur.

Özellikle iş ve alışveriş merkezlerinin çevresinde ikinci sıra parklar, uygunsuz duraklamalar ve yol kenarındaki kontrolsüz araç birikimi, yolların kullanılabilir kapasitesini azaltabilir.

Bu nedenle park denetimleri artırılmalı, yoğun merkezlerde yol kenarı parkı düzenlenmeli ve toplu taşımanın güçlü olduğu bölgelerde park talebi ulaşım hedefleriyle uyumlu biçimde yönetilmelidir.

Metro istasyonlarının çevresinde uygun noktalarda aktarma otoparkları oluşturulması da değerlendirilebilir. Böylece çevre ilçelerden gelen vatandaşlar, otomobillerini uygun bir noktada bırakarak yolculuklarının kalan bölümünü toplu taşımayla tamamlayabilir.

Otopark politikası yalnızca yeni park alanları oluşturmak anlamına gelmemelidir. Hangi bölgede, hangi amaçla ve ne kadar süreyle park yapılacağı da şehir yönetiminin ulaşım yaklaşımının bir parçası olmalıdır.

Çözümün anahtarı: Veriye dayalı ve ölçülebilir ulaşım yönetimi

Ankara’nın trafik sorununa kalıcı çözüm üretmek için önerileri sıralamak kadar, bunların hangi sırayla uygulanacağını ve sonuçlarının nasıl ölçüleceğini belirlemek de önemlidir.

Kısa vadede kavşak düzenlemeleri, trafik ışıklarının iyileştirilmesi ve park denetimleri üzerinde durulabilir. Otobüs seferlerinin artırılması, otobüs şeritlerinin geliştirilmesi, esnek mesai ve ortak araç uygulamaları kısa ve orta vadede sonuç verebilecek seçeneklerdir. Metro ve raylı sistem yatırımları ile toplu taşıma odaklı kentleşme ise daha uzun soluklu bir yaklaşım gerektirir.

Ancak her yatırımın başarısı ölçülmelidir. Ortalama yolculuk süresi ne kadar azaldı? Otobüsler zamanında ulaşabiliyor mu? Toplu taşımanın toplam yolculuklar içindeki payı arttı mı? Yoğun saatlerde yola çıkan otomobil sayısı azaldı mı? Vatandaşlar evlerinden işlerine daha öngörülebilir sürelerde ulaşabiliyor mu?

Bu sorulara düzenli ve olumlu olarak cevap verilebildiği ölçüde ulaşım politikalarının başarısı anlaşılabilir.

Bir kavşakta yapılan düzenlemenin trafiği yalnızca bir sonraki kavşağa taşıması, gerçek bir çözüm değildir. Bir bölgede rahatlama sağlanırken başka bir bölgede daha büyük bir yoğunluk oluşuyorsa, uygulamanın kent bütünü üzerindeki etkisi yeniden değerlendirilmelidir.

Dolayısıyla Ankara’nın ihtiyacı, birbirinden bağımsız projelerden çok, ortak hedeflerle yürütülen ve sonuçları sürekli ölçülen bir ulaşım yönetimidir.

Sonuç ve Değerlendirme

Başkentte asıl mesele, insanlara zamanını geri vermektir. Ankara’da bin kişiye düşen otomobil sayısının 367 olması, kentte ulaşım politikalarının yeniden ve bütüncül biçimde ele alınması gerektiğini gösteren önemli bir veridir. Ancak trafik sorununu yalnızca otomobil sayısıyla açıklamak, çözümün önemli bir bölümünü gözden kaçırmak anlamına gelir.

Asıl mesele; insanların neden özel otomobile ihtiyaç duyduğunu, toplu taşımanın hangi noktalarda yetersiz kaldığını, iş ve konut alanlarının nasıl planlandığını ve ulaşım talebinin günün belirli saatlerinde neden yoğunlaştığını anlayabilmektir.

Ankara’nın trafik sorununu çözmek için metro ve otobüs ağını güçlendirmek, kavşakları akıllı sistemlerle yönetmek, otopark düzenini iyileştirmek, kısa mesafelerde yürümeyi ve bisikleti desteklemek, mesai saatlerini esnetmek ve bütün bu uygulamaları ölçülebilir hedeflerle yönetmek gerekir.

Bunların hiçbiri tek başına mucize yaratmayacaktır. Ancak birlikte ve kararlılıkla uygulandıklarında, başkentte yaşayan milyonlarca insanın günlük hayatını kolaylaştırabilecek bir dönüşümün temelini oluşturabilirler.

Unutulmamalıdır ki bir şehirdeki ulaşım başarısı, yalnızca otomobillerin ne kadar hızlı ilerlediğiyle ölçülmez. Otobüste yolculuk eden öğrencinin, işe giden çalışanın, hastaneye ulaşmaya çalışan yaşlının ve çocuğunu okuluna götüren ebeveynin ne kadar zaman kazandığı da bu başarının bir parçasıdır.

Ankara’nın ihtiyacı, daha fazla otomobilin daha hızlı hareket ettiği bir şehir olmaktan çok, insanların daha az zaman kaybederek daha güvenli ve huzurlu yaşayabildiği bir başkent olmaktır.

Çünkü trafik, yalnızca yolların değil, hayatın da meselesidir. Kaybedilen her dakika, insanın kendisinden ve sevdiklerinden eksilen bir zamandır. Başkentin ulaşım politikaları da bu gerçeği merkeze almalıdır.

Saygılarımla.

Prof. Dr. Ayhan ERDEM
Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi
aerdem@gazeteankara.com.tr
Gazete Ankara DHP-Köşe Yazarı
“Türkiye’nin kalbi Ankara’nın sesi”